【航企“砸錢(qián)”中歐航線】航企“砸錢(qián)”中歐航線收效甚微

　  歐洲經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不振使得諸多歐洲地區(qū)航空公司面臨業(yè)績(jī)壓力乃至生存困境，中歐之間經(jīng)貿(mào)交往的擴(kuò)大以及旅游業(yè)持續(xù)上升趨勢(shì)帶來(lái)的穩(wěn)定客源則成為航空業(yè)脫 困的砝碼之一。越來(lái)越多的歐洲航空公司意識(shí)到僅僅依靠舊飛機(jī)和落后的機(jī)上設(shè)施無(wú)法與志在擴(kuò)張國(guó)際業(yè)務(wù)的中國(guó)航空公司以及注重軟硬件服務(wù)的中東、亞洲航空公司抗衡，因此升級(jí)便成為必選動(dòng)作。

　　加碼布局航線網(wǎng)絡(luò)

　　8月2日清晨，一架波蘭航空公司（LOT Polish Airlines）的787客機(jī)降落于北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)，這也是歐洲第一家使用這種最新型雙通道遠(yuǎn)程客機(jī)執(zhí)飛中歐航線。作為中歐航線所占份額較小的承運(yùn)人，波蘭航空一直沒(méi)有擺脫經(jīng)營(yíng)困境，但巨大的市場(chǎng)潛力使得其早早確定將最新機(jī)型投入到中歐航線，力圖打開(kāi)北京-華沙然后至歐洲其他城市的中轉(zhuǎn)運(yùn)營(yíng)模式。

　　這也是歐洲航空公司目前在中歐航線上普遍的運(yùn)營(yíng)思路，對(duì)于規(guī)模較大并占據(jù)重要樞紐機(jī)場(chǎng)的公司而言，投入更新更大型的飛機(jī)，開(kāi)通更多航點(diǎn)是在中歐航線占據(jù)有利位置的方式之一。這也不難理解德國(guó)漢莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）以及法國(guó)航空公司（Air France）即將在上海航線投放A380的決定，一方面客流足以支持，另一方面則是在硬件上與機(jī)齡更年輕的中國(guó)本土航空公司以及以優(yōu)質(zhì)服務(wù)著稱的中東、 亞洲地區(qū)的其他航空公司競(jìng)爭(zhēng)。

　　而對(duì)于一些中型航空公司而言，要想在中歐航線保持自己的市場(chǎng)份額則需要做得更多，并且更與眾不同。

　　“我們的目標(biāo)是打造精品航空公司，并不追求更大的規(guī)模，”奧地利航空洲際航線及中東地區(qū)銷售與分銷主管Stephan Linhart 7月中旬在北京接受本報(bào)記者專訪時(shí)表示，“奧航在歐洲的航線網(wǎng)絡(luò)是以中歐和東歐為主，可以和漢莎航空公司的網(wǎng)絡(luò)形成互補(bǔ)?！?/span>

　　奧地利航空于2009年被漢莎航空公司并購(gòu)，并與漢莎集團(tuán)旗下的漢莎航空、瑞士航空一起構(gòu)成了中歐航線之間的“集團(tuán)軍”。

　　也正是因?yàn)楸晨看髽?shù)，并且肩負(fù)與兄弟公司一起分工協(xié)作運(yùn)營(yíng)中歐航線的重任，并非以洲際遠(yuǎn)程航線為主體業(yè)務(wù)的奧地利航空在財(cái)務(wù)狀況并不樂(lè)觀的情況之下，投資了1900萬(wàn)歐元升級(jí)其遠(yuǎn)程客機(jī)的客艙設(shè)備，而這家公司去年全年運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)只有6500萬(wàn)歐元。

　　新型的商務(wù)艙座椅在這個(gè)夏天被運(yùn)到北京的繁華商業(yè)區(qū)進(jìn)行巡展，更大的客艙娛樂(lè)系統(tǒng)顯示屏（PTV）、全平躺座椅以及更為現(xiàn)代化的造型，都顯示出這家歐洲老牌航空公司變革的決心。

　　目前，奧地利航空在中國(guó)只運(yùn)營(yíng)一條航線，即每周五班北京—維也納航線。

　　“中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于我們來(lái)說(shuō)非常重要，在亞洲是僅次于日本的第二大市場(chǎng)?！盨tephan Linhart表示。

　　目前中歐航線業(yè)務(wù)量最大的歐洲航企是法荷航集團(tuán)，其從大中華區(qū)9個(gè)不同城市出發(fā)前往巴黎以及阿姆斯特丹，每周一共有多達(dá)93個(gè)航班。

　　漢莎航空則有從上海和北京飛往法蘭克福以及慕尼黑以及南京、沈陽(yáng)和青島二線城市的直飛航線，其旗下瑞士國(guó)際航空公司（Swiss International Air Lines Ltd.）還有每日由北京和上海飛往蘇黎世的航班。

　　而北歐航空、芬蘭航空以及英國(guó)航空除了在京滬主要樞紐經(jīng)營(yíng)之外，越來(lái)越多將航線網(wǎng)絡(luò)拓展至中國(guó)二線城市，如重慶、成都、西安等，并且除了一貫的樞紐中轉(zhuǎn)策略之外，都更加強(qiáng)調(diào)采用較為新的機(jī)型和更好的機(jī)上設(shè)施及服務(wù)。

　　“歐洲航空業(yè)發(fā)展歷史比較久，因此存在機(jī)隊(duì)機(jī)齡偏高，整體硬件水平不高以及成本比較高的劣勢(shì)，”一位供職于國(guó)際民航組織的人士對(duì)本報(bào)記者表示， “近年來(lái)在中歐航線上受到中東公司以及亞洲諸如新加坡航空這樣的挑戰(zhàn)，固步自封會(huì)進(jìn)一步失去市場(chǎng)份額，而中國(guó)的航空公司也在積極參與到中歐航線的競(jìng)爭(zhēng)之 中，并且有著年輕的機(jī)隊(duì)以及較好的硬件設(shè)施，但仍存在運(yùn)營(yíng)能力和服務(wù)上的巨大差距?！?/span>

　　爭(zhēng)奪中歐客源

　　中國(guó)航空公司本應(yīng)在中歐航線的紅利中爭(zhēng)取到更多的實(shí)質(zhì)性利益，但現(xiàn)實(shí)并非如此。

　　根據(jù)今年上半年的出入境數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，歐洲（主要為歐盟）通過(guò)航空口岸入境中國(guó)的客流達(dá)到131.85萬(wàn)人次，而中國(guó)前往歐洲的旅客更是呈現(xiàn)出 不斷上升的趨勢(shì)，據(jù)上海邊檢統(tǒng)計(jì)，去年通過(guò)上?？诎肚巴聡?guó)與法國(guó)的旅客總數(shù)為240369人次，今年第一季度，上海赴德、法的客流量較去年第一季度相 比，又增加了12.8%。

　　正因?yàn)樾枨蟮耐?，使得歐洲航空公司在航權(quán)不能大幅增加的情況下紛紛投入更大的機(jī)型執(zhí)飛中國(guó)航線。而對(duì)于一直致力于提升國(guó)際業(yè)務(wù)比例的中國(guó)航企而言，盡管也享受到一些需求增長(zhǎng)帶來(lái)的利益，但顯然并沒(méi)有能夠得到期望中的回報(bào)。

　　根據(jù)交通運(yùn)輸部中國(guó)民用航空局7月底發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，今年上半年，民航完成旅客運(yùn)輸1.7億人次，同比增長(zhǎng)11%。但國(guó)際業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)不到10%，低于行業(yè)增長(zhǎng)的水平。

　　經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)也反映出航企“賺得吆喝”背后，其實(shí)并沒(méi)有賺得更多真金白銀的現(xiàn)實(shí)。近期召開(kāi)的民航中期工作會(huì)披露的數(shù)據(jù)顯示，上半年國(guó)內(nèi)航空公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)虧損41.9億元，依靠43.3億元的匯兌收益才勉強(qiáng)盈利。

　　“在中歐航線上，有漢莎、法航等多家航空巨頭在飛，國(guó)航占21%左右的市場(chǎng)份額?！敝袊?guó)國(guó)際航空股份有限公司董事長(zhǎng)王昌順最近對(duì)外透露了這樣的數(shù)據(jù)，顯示出中歐航線競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。

　　空中客車中國(guó)公司總裁陳菊明此前接受本報(bào)記者采訪時(shí)曾表示，“中國(guó)航空公司的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力尚有非常大的提升空間?？罩锌蛙嚱y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年中國(guó)大陸國(guó)際航空運(yùn)輸量相比2011年增長(zhǎng)22%。其中中國(guó)承運(yùn)人的運(yùn)輸量增長(zhǎng)了10.5％，尚不及平均水平的一半?！?/span>

　　歐洲航空業(yè)面臨著基礎(chǔ)設(shè)施跟不上需求以及政策法規(guī)限制過(guò)多的問(wèn)題，因此逼迫歐洲公司將更多精力放在諸如中國(guó)這樣高成長(zhǎng)性的市場(chǎng)中，利用其固有的 品牌優(yōu)勢(shì)以及經(jīng)驗(yàn)，爭(zhēng)奪到更多的客源，而中國(guó)的航空公司因?yàn)閲?guó)內(nèi)市場(chǎng)仍處于上升通道，因此并不愿意拿出更多精力和耐心放在國(guó)際市場(chǎng)，即使是歐洲和北美這樣 極具增長(zhǎng)潛力的市場(chǎng)。